趙毅

　　自監(jiān)管層提出“反內(nèi)卷”以來，鋼材市場一改之前頹勢，價格自底部反彈。但鋼材價格的反彈也非一蹴而就，受行業(yè)基本面影響較大。下面筆者通過對“反內(nèi)卷”和基本面的分析，探索鋼材市場的未來走向。

　　“反內(nèi)卷”是近期交易邏輯

　　但力度弱于供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革

　　7月1日，中央財經(jīng)委員會第六次會議召開，會議提出“依法依規(guī)治理企業(yè)低價無序競爭，引導(dǎo)企業(yè)提升產(chǎn)品品質(zhì)，推動落后產(chǎn)能有序退出”。此后過剩行業(yè)走出明顯上漲行情，如工業(yè)硅、多晶硅、玻璃、純堿、鋼鐵等。同時市場也多將“反內(nèi)卷”與2015年的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革相對比，但筆者認為現(xiàn)在的情況與2015年相比還是有較大區(qū)別的。

　　以鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈為例。首先，在出清“地條鋼”和產(chǎn)能置換后，目前多是符合相關(guān)標準、技術(shù)先進的爐子，是先進產(chǎn)能，不屬于落后產(chǎn)能；其次，2015年有房地產(chǎn)牛市來承托供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，但目前國內(nèi)市場的需求端是偏弱的，如承載力極大的房地產(chǎn)行業(yè)和傳統(tǒng)基建行業(yè)正在經(jīng)歷深度調(diào)整，鋼鐵需求持續(xù)收縮；再次，此次強調(diào)的是治理“無序競爭”和產(chǎn)能“有序退出”，意味著不太會出臺“一刀切”的行政性命令，調(diào)節(jié)彈性較2015年增大了；最后，治理“內(nèi)卷”是針對國內(nèi)所有“卷”的行業(yè)，相比光伏行業(yè)、玻璃行業(yè)等，鋼鐵行業(yè)“內(nèi)卷”現(xiàn)象不算太嚴重，如鋼廠近兩年已在品種結(jié)構(gòu)上進行調(diào)整，以進一步適應(yīng)下游需求。

　　通過以上因素可知，此次治理“內(nèi)卷”對鋼材市場的影響或弱于2015年的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。對于后續(xù)發(fā)展，筆者傾向于認為，未來國家層面出臺大量停產(chǎn)、限產(chǎn)政策的概率不大，通過碳排放配額的分配來調(diào)節(jié)產(chǎn)量的政策是可能存在的，但這種調(diào)節(jié)是長期行為，不局限在今年。

　　房地產(chǎn)拖累建筑鋼材需求

　　國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，1月—6月份，全國房地產(chǎn)開發(fā)投資為52529億元，同比下降10.1%；房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)房屋施工面積為696818萬平方米，同比下降12.0%；房屋新開工面積為38023萬平方米，同比下降23.7%；房屋竣工面積為26519萬平方米，同比下降21.8%。

　　筆者對房地產(chǎn)給建筑鋼材帶來的影響維持中性偏空觀點，主要還是房地產(chǎn)鏈條上游的新開工、施工環(huán)節(jié)情況不佳。進入2025年后，經(jīng)過前期一系列政策效應(yīng)的疊加，銷售端的量和價有所起色，但尚未傳導(dǎo)到上游，而處于整個流程前端的新開工和施工才是實際需要建筑鋼材的階段。

　　筆者認為，無論是從鏈條自下而上的打通，還是從中國人口結(jié)構(gòu)的變化來看，房地產(chǎn)均不具備迅速回暖的條件。此外，目前正值夏季，高溫和降雨對工地施工帶來實質(zhì)性影響，建筑鋼材需求短期難以有效扭轉(zhuǎn)。

　　汽車市場增速有放緩跡象

　　中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1月—6月份，汽車產(chǎn)量和銷量分別完成1389.1萬輛和1404.7萬輛，同比分別增長4.9%和6.1%，產(chǎn)銷增速較1月—5月份分別收窄1.7個和2.2個百分點。

　　汽車市場保持火爆的原因在于國家政策和車企的發(fā)力。在大規(guī)模設(shè)備更新和消費品以舊換新政策的驅(qū)動下，車市熱度持續(xù)走強，各?。ㄖ陛犑?、自治區(qū)）出臺了相應(yīng)的地方促消費政策。此外，各車企新車的密集發(fā)布、車型的增配、新能源車主權(quán)益增加、推出一口價模式或優(yōu)惠比例增加等各種活動層出不窮，令車市“淡季不淡”。與此同時，針對重點發(fā)力的新能源汽車，國內(nèi)車企在提高充電效率，擴大充電樁布局等配套設(shè)施上不斷優(yōu)化，進一步解決了消費者的里程焦慮問題，增強購車信心。

　　一系列舉措帶來了汽車市場的產(chǎn)銷雙增和出口增長，同時國產(chǎn)品牌汽車銷售占比上升，車市出現(xiàn)了國產(chǎn)品牌市場占有率上升、合資品牌市場占有率下降的現(xiàn)象，且一些國產(chǎn)車的高端車型逐步向30萬元以上布局，并取得較好銷量。

　　但筆者認為，汽車市場也存在一定的隱患，國內(nèi)汽車市場在疫情后高速發(fā)展，年產(chǎn)銷量迅速突破3000萬輛，在高基數(shù)情況下，未來的持續(xù)性高增長存在隱患。另外，當前的汽車市場存在明顯的壓利潤、奪份額的競爭現(xiàn)象?！皟?nèi)卷”之下，車企銷量高，但利潤不盡如人意，且存在著強勢車企向上游供應(yīng)商壓價的情況，導(dǎo)致鋼廠的汽車板利潤下滑。從當前的政策和市場環(huán)境推測，筆者認為，國內(nèi)車市下半年仍能保持增長，但增速較上半年會出現(xiàn)下降。

　　限產(chǎn)對鋼價有支撐，但利多弱于往年

　　國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，6月份，我國粗鋼產(chǎn)量為8318萬噸，同比下降9.2%。1月—6月份，我國粗鋼產(chǎn)量為51483萬噸，同比下降3.0%。我國粗鋼產(chǎn)量在2020年達到10.65億噸的峰值后進入下降周期，去年在10億噸附近。今年上半年幾次傳出有關(guān)實施粗鋼壓減政策的消息，但對鋼價的實際影響并不大，僅在短期內(nèi)給價格帶來一定影響。

　　筆者認為，今年國家仍有可能出臺粗鋼產(chǎn)量壓減政策，但不是強制政策，更可能是通過環(huán)保等方式下達的指導(dǎo)意見或間接壓減政策，而且即使有壓減，對鋼價的利多影響較過去也是減弱的。原因有以下3點：一是今年內(nèi)需下降，疊加出口小幅下降（或最多與去年持平），對沖了可能存在的產(chǎn)量降幅；二是從這幾年的限產(chǎn)情況來看，除了監(jiān)管層強力推動并跟進的2021年產(chǎn)量出現(xiàn)較大下降外，其他年份的減產(chǎn)變得更“溫和”；三是在目前國內(nèi)的經(jīng)濟環(huán)境和就業(yè)狀況下，“一刀切”式或太強力的限產(chǎn)政策出臺的可能性不大。

　　因此，筆者認為“反內(nèi)卷”或限產(chǎn)政策利多鋼價，但作用弱于之前。

　　綜上所述，目前的鋼材市場宏觀強、基本面弱。宏觀的“反內(nèi)卷”正給多個產(chǎn)能過剩的行業(yè)帶來實質(zhì)性影響，其中包括鋼鐵行業(yè)，這也是推動鋼價自底部反彈的主要原因。但基本面偏弱，尤其是需求端低迷，既有房地產(chǎn)短期難扭轉(zhuǎn)，又包括汽車市場增速出現(xiàn)滑坡。筆者認為，在市場情緒有所改善的情況下，鋼材價格短期震蕩偏強，但后續(xù)壓力仍存。

　　《中國冶金報》（2025年07月24日 03版三版）