“碼頭報告，6.34萬噸鋁礬土‘揚帆’輪離泊完畢，作業總時長29.8小時，縮短計劃時長15.2小時。”伴隨著單船指導員李磊對講機里的聲音，生產調度室再次響起熱烈掌聲。

　　“8.5萬噸減載cape船40小時就拿下，這船鋁礬土又能在滯期前搶出來，效率太快了，這估計也只有黃驊港河鋼碼頭做得到！”客戶和船代不約而同地發出不可思議的贊嘆。

　　這是本輪次單日“兩離四靠”船舶作業的完美收官。就在三天前，這波集中抵錨的船舶作業組織卻成了橫亙在船期編排和客戶滯期方面的大難題。首先是減載cape船“亞特蘭蒂斯”超長，而且還需要協調海事和引航拖輪；其次是減載cape船載重噸大、作業難度高，標準時長必然遠超其他船舶，而這條“大家伙”停靠在泊位上，后續哪個大船也別想靠泊；再者減載船舶無論是裝卸作業，還是靠離泊都對潮位有著明確要求，也就是cape船舶每天只有兩個批次可以離泊；而最困難的是“揚帆”輪還在上一港裝貨，預計還需要40個小時才能抵錨，而這艘船舶從現在算起只剩下3天就要滯期了……

　　困難接踵而至，先從船舶計劃開始著手，拿到預到船舶信息后，碼頭作業區主任鄭偉棟迅速組織船前會。經過與海事和客戶協調商定，同意減載cape船與小型巴拿馬級船舶“拉德”同時靠泊。由于安全距離和船舶長度原因，必須要拖輪協助作業，而引航站的拖輪計劃早已排滿，更何況靠泊時間需要安排夜航。生產組織需求緊迫，生產副總經理魏新章顧不上工作一天的疲勞，連夜與港調站溝通，并安排專人駐守協調盯控拖輪作業，確保兩艘船舶同時上線，安全靠泊。

　　根據生產經驗，此類減載cape船作業時長一般要比臨泊的“拉德”長20-24小時。如果常規作業，會導致4#泊位出現空泊一整天，而這意味著“揚帆”輪的鋁礬土客戶將多支付約20萬元的船舶滯期費。時間是客戶的成本，更是河鋼碼頭的口碑，經過潮汐計算和引航站計劃編排，不僅“拉德”需要搶船期，減載cape船“亞特蘭蒂斯”作業時長只有42小時左右，而根據最新船舶配載圖，4艙還是個“重點艙”……

　　看著倒排的工期時間表，鄭偉棟緊張的雙手合十，不停地摩挲著鼻梁，而后緩緩的說：“一艙兩機、兩鏟同艙”。說著鄭偉棟拿起筆用清晰的線條勾勒出門機運行軌跡和鏟車作業注意事項。

　　經過防疫排查和檢驗檢疫后，卸船作業快速展開，每班組都挑選了兩名配合最默契的門機司機搭檔進行“重點艙”作業，碼頭前沿也配備了專門的單船指導員和司索指揮協同作業。

　　“7號門機出艙、8號門機注意避讓…8號門機旋轉進艙，7號門機卸料…”單船指導員葉林倩屹立在凜冽的寒風中，不停地用對講機指揮兩臺門機交替作業，而這一站就是12個小時，海風刮著雪花粘在葉林倩的帽子和眉毛上迅速凍成了冰晶，口罩上已經凝結了一層厚厚的白霜。鄭偉棟也奔波于碼頭、門機和船舷，不停地變換位置，實時盯控卸船進度，臉頰上滾落豆大的汗珠與三九寒冬形成了鮮明的反差。

　　經過定期的水尺計算，4艙的作業進度較單機作業提升了40%，這艘減載cape船“亞特蘭蒂斯”也僅用時40.3小時就完成作業，甚至比同樣提前完船載重噸少2.3萬噸的“拉德”還快了1.5小時。兩艘船舶順利實現當日頭批次離泊計劃同時離泊。

　　突破船舶作業難度極限還在繼續！瀕臨滯期的“揚帆”輪抵錨后安排直靠，計劃與另外3艘船舶同時上線。為了最大程度加快作業進度，碼頭作業區結合船型，排出了7艙6機的密集間距，門機作業間距大幅縮短了，對門機司機的要求自然更高了，卸船變成了挑戰作業難度極限和磨煉提升實戰技能的“競技場”，所有“參戰”人員都謹小慎微，每個變幅旋轉動作的背后，都蘊藏著門機司機的精湛操作，將集團黃驊港碼頭的客戶服務和“品牌力量”展現地淋漓盡致。

　　“揚帆”輪在規定時限內順利離泊，單船作業效率高達2126噸/小時，單機臺時354噸，甚至比減載cape船“亞特蘭蒂斯”還高16.8%。這也是本月連續第5次刷新單船作業紀錄。

　　海邊的朝陽冉冉升起，隨著新一批次船舶的陸續靠泊，集團黃驊港碼頭的岸線又開始忙碌起來。16臺門機錯落有致的進行著船舶作業，起重臂變幅旋轉，進艙疊加著下降，將抓斗迅速準確的落放到指定位置抓取物料，而后起升變幅旋轉出艙，將抓取的物料傾瀉進僅能容納一個抓斗大小的卸料漏斗中，再由翻斗車倒運至庫場……就是這一個個周期精細復雜的裝卸操作，2021年碼頭作業區的門機團隊已經重復了98.6萬次，完成了1479萬噸吞吐量。2022年已經離泊的12艘船舶，全部在規定時限內完船，船舶作業效率較標準臺時提升20.3%。(戴瑋序)