電池回收是新能源汽車產業的重要一環，更是循環經濟大版圖的重要一塊。7日，發改委等多部門印發“十四五”循環經濟發展規劃的通知，動力電池回收行動是11個重點工程之一。通知提出，要加強新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設，完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系。
該通知強調規范梯次利用模式以及上下游加強合作，兼顧安全性和商業化可行性。通知稱，要推動新能源汽車生產企業和廢舊動力電池梯次利用企業通過自建、共建、授權等方式，建設規范化回收服務網點。推進動力電池規范化梯次利用，提高余能檢測、殘值評估、重組利用、安全管理等技術水平。加強廢舊動力電池再生利用與梯次利用成套化先進技術裝備推廣應用。完善動力電池回收利用標準體系。培育廢舊動力電池綜合利用骨干企業，促進廢舊動力電池循環利用產業發展。
動力電池回收行動由工業和信息化部會同國家發展改革委、生態環境部等部門組織實施。
梯次利用模式直指磷酸鐵鋰電池
該通知之所以強調梯次利用，與現下退役電池的品質有關。
新能源汽車發展初期以磷酸鐵鋰電池為主，目前主要退役的電池為幾年前的磷酸鐵鋰電池。招商證券分析師劉文平此前預計，到2022年前磷酸鐵鋰電池都將是退役電池的主力，2023年開始，三元動力電池將超過磷酸鐵鋰電池，成為再生利用的主要對象。
而磷酸鐵鋰電池鋰金屬含量少，不含鈷、鎳等價值量較高的金屬材料，回收效益偏低，但相比鉛酸電池在循環壽命、能量密度、高溫性能等方面具備一定優勢。梯次利用而非直接拆解回收的方式產生的利潤更大。
不過，動力電池梯次利用由于電池沒有統一的標準，電池來源參差不齊，會帶來安全性問題。在6月22日，出于安全性考慮，國家能源局在《新型儲能項目管理規范（暫行）（征求意見稿）》中指出，在電池一致性管理技術取得關鍵突破、動力電池性能監測與評價體系健全前，原則上不得新建大型動力電池梯次利用儲能項目。
本次下發通知也更強調動力電池梯次利用的安全性，要求提高余能檢測、殘值評估、重組利用、安全管理等技術水平，加強廢舊動力電池再生利用與梯次利用成套化先進技術裝備推廣應用。
產業鏈上下游合作成必然趨勢
隨著新能源汽車滲透率的快速提升，國內退役電池數量劇增，但當下國內的回收體系尚不完善，動力電池回收體系的完善也勢在必行，2021年的中國政府工作報告將加快建設動力電池回收利用體系首次列入。
相關專業人士介紹，磷酸鐵鋰及三元電池是目前電動汽車主要使用的兩種電池類型。通常情況下，當新能源汽車動力電池剩余容量降低至初始容量的70%至80%時，即無法滿足車載使用要求。
如果按照動力電池97%的綜合回收率，并且按照金屬價格不變的條件來算，預計2021-2025年，國內市場鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場價值將超過400億元，而整個全球市場將達到122億美元（約合人民幣788億元）。
作為全球最大的新能源汽車市場，中國勢必成為最大的動力電池回收市場。據動力電池應用分會預測，考慮到未來退役電池量指數級的增長，到2030年，動力電池回收市場規模將超千億元。
據央視財經此前報道，首批新能源汽車動力電池已經處在退役期之內。
在潛力無限的藍海市場面前，電池回收領域參與者越來越多，主導企業可分為兩類：第三方的資源回收企業，以及整車、材料、電池等新能源汽車產業鏈上下游企業。
光華科技、天奇股份等第三方回收企業是這一賽道的先行者。
鋰電材料供應商正積極參與，如格林美、華友鈷業、中偉股份、贛鋒鋰業以及廈門鎢業控股的贛州豪鵬等。
比亞迪、寧德時代、國軒高科等電池供應商，以及蔚來等整車廠也紛紛布局。
其中，寧德時代早在2015年就收購了邦普循環，通過回收廢舊電池中的金屬元素來生產三元正極前驅體。其全資子公司寧德蕉城的經營業務也包括了電池回收系統；比亞迪在全球設立了40余家動力電池回收網點；蔚來則與寧德時代、國泰君安等企業共同投資了電池資產公司“蔚能”，目標不只是做回收，而是要做電池的全生命周期管理。
招商證券分析師劉文平表示，由于動力電池回收責任機制，和電池回收利用的系統性復雜性，產業鏈上下游的戰略聯盟與合作是未來的必然趨勢。
