核心提示：業內人士表示，新能源汽車鄉鎮市場空間巨大，但企業競爭更趨產業鏈整體競爭，“三電”等關鍵零部件領域和維修服務領域存投資機遇。

　　2020年，由工信部、農業部、商務部等共同開展的新能源汽車下鄉活動在全國多地展開，帶動新能源汽車銷量增長。今年，新一輪下鄉活動開展在即，各界對活動市場范圍如何確定、服務配套如何落地、政策措施如何落實等充滿期待。業內人士表示，新能源汽車鄉鎮市場空間巨大，但企業競爭更趨產業鏈整體競爭，“三電”等關鍵零部件領域和維修服務領域存投資機遇。

　　下鄉挖潛刺激新能源汽車市場回暖

　　工信部數據顯示，截至2020年底，下鄉車型近4個月的銷量超過18萬輛。相較于2020年國內近136.7萬輛的新能源乘用車銷量，新能源汽車下鄉活動效果可見一斑。多家整車企業負責人向記者表示，由于新能源汽車下鄉活動多由政府出資搭臺，企業不僅獲得免費亮相機會，更有政府背書提升品牌形象。“作為一個年輕品牌，在去年下鄉活動助力下，歐拉在活動所在地市場的銷量平均提升超20%。”長城汽車歐拉品牌營銷總經理余飛說。

　　隨著中國汽車市場在去年下半年開始觸底反彈，市場樂觀情緒提升。針對2025年中國新能源汽車新車消費占比要達到20%以上這一目標，各方都在努力挖潛。就在今年1月1日，新的新能源汽車補貼標準正式實施，補貼退坡速度較市場預期放緩，釋放穩扎穩打信號。1月5日，商務部等12部門聯合印發《關于提振大宗消費重點消費促進釋放農村消費潛力若干措施的通知》，汽車消費是其中的重中之重。近日，由工信部牽頭的節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議召開，確定今年將啟動新一輪新能源汽車下鄉活動，出臺更多使用環節優惠政策，進一步拉動新能源汽車私人消費。種種跡象顯示，新能源汽車向鄉鎮市場普及將加速。

　　市場關注三大問題

　　記者調研發現，2020年新能源汽車下鄉活動尚有一絲“特殊時期特殊政策”的味道，不少企業準備不足、重視不夠。隨著政策趨于明朗，企業對2021年下鄉活動充滿期待。這其中，有三個問題被廣泛關注。

　　一是活動目標市場待明確。隨著我國城鎮化水平的不斷提高，大量農村人口已進城務工，機械地把活動放到農村并不符合很多地方實際。“活動不應拘泥于地點，而應跟著消費者走。”江蘇省汽車流通協會副秘書長徐士剛說。

　　調研發現，在2020年新能源汽車下鄉活動中，江蘇、海南等省份就采取高低線城市相結合的策略。如江蘇選取蘇州、泰州等5個設區市及江陰、海安等5個縣級市舉行，2020年9月-12月，江蘇新能源汽車累計上牌40754輛，比上年同期增長174.2%，占2020全年新能源汽車上牌量54.7%。海南省也提前4個月完成2020年度新能源汽車推廣任務，全省新能源汽車保有量達6.4萬輛，占汽車保有量比重接近4.2%。

　　“農村消費者與城市消費者的需求點存在差異，明確目標市場有助于企業設計產品投放策略。”江蘇吉麥新能源汽車相關負責人谷曉泉說。

　　二是服務配套如何下沉。作為新能源汽車最重要的配套設施，充電樁怎么建？在哪有？是不少消費者關心的話題。國網江蘇電力公司相關負責人表示，目前社區充電基礎設施的建設和運營嚴重滯后是困擾電動車車主的一大難題，尤其是老舊小區在安裝充電樁時面臨居民、物業等多方壓力。多位業內人士也表示，雖然農村地區家用充電樁相對好建，但公共充電樁布局不足，對新能源汽車下鄉形成制約。

　　同時，多位業內人士表示，新能源汽車屬于家庭“大件”消費，決策周期會比一般消費品長，下鄉活動應跳出“辦展”思路，探索常態化運作新模式，建議搭建線上平臺接入車企、保險公司、服務公司等市場主體，為消費者買車、用車提供更多方便。

　　三是政策潛力如何精準釋放。多家新能源汽車整車企業負責人向記者表示，2020年下鄉活動對消費者的讓利更多來自企業而非政府。“目前購買新能源汽車是免收購置稅的，銷售企業所在地財稅補貼很難配套。”徐士剛說，建議各地盡快出臺以舊換新補貼細則。

　　此外，下鄉活動雖然多對參與企業免費，但新能源汽車品牌參與活動態度相差比較大。江蘇省工信廳相關負責人表示，參展品牌對活動重視不夠，有的企業并沒有給活動單獨投放宣傳，一些參展經銷商遠一點的站點甚至不愿意參加。不僅如此，目前上海、天津等地存在的“小目錄”問題，亦拔高了車企準入門檻。

　　兩大方向蘊含機遇

　　數據顯示，截至2019年，我國保有9千萬輛摩托車、2.5億輛兩輪電動車，600多萬輛四輪低速電動車和2000多萬輛三輪、四輪農用車，大部分在農村和三四線城市。這其中，很大一部分將升級為汽車。“看好包括鄉鎮市場在內的中國新能源汽車市場發展。”余飛等整車企業負責人說。

　　記者采訪發現，在新能源汽車下鄉過程中，有兩大方向蘊含投資機遇。

　　一是關鍵零部件企業。在2020年下鄉車型推薦目錄中，15萬元以下車型占主導地位。多位業內人士表示，在10萬-20萬元這一主力銷售區間內，新能源汽車與傳統燃油車相比，短期內不具備突出優勢，5萬元以下車型則可以通過走量來獲得一定的“賣指標”收入，預計2021年會有更多5萬元以下車型出現，而這類汽車較低的利潤空間會提高車企對供應鏈的依賴度。

　　同時，隨著長城、廣汽等一批傳統燃油車生產企業紛紛成立新品牌入局新能源汽車市場，2021年的市場競爭或將更趨激烈。毅達資本合伙人厲永興表示，傳統燃油車企進入新能源汽車市場，勢必要經歷內部資源重新分配過程。而造車新勢力們大多處于產能爬坡階段，短期內規模效應不能凸顯，成本難以有效分攤。“但每家都要用到的電池、電機、電控等關鍵零部件生產企業具有投資機會。”

　　二是維修服務。車輛屬于耐用消費品，購買只是第一步，如何將售后服務下沉亦是重點。“4S店一般集合了銷售與服務功能，但它的開設條件較高，如何發動更多力量加入，是提升售后服務的重要一環。”徐士剛表示，傳統燃油車時代誕生了諸多社會化修理企業，它們成為4S店之外的有效補充。新能源汽車結構同傳統燃油車相比有所不同，且更新迭代速度快，這對市場上很多以燃油車業務為主的汽車維修企業帶來挑戰，建議通過品牌授權、標準化建設等方法激發這部分企業活力。